Audi quattro - rajdówka niedoskonała, ale przełomowa

Są tacy, którzy uważają Audi quattro za najlepszą rajdówkę czasów grupy B. Nic bardziej mylnego. Jednak to czym quattro wsławił się w historii rajdów, to wprowadzenie napędu na cztery koła, który od tamtej pory stał się standardem w najwyższej klasie WRC. Jak wyglądała historia tego legendarnego wozu?

Historia Audi quattro tak naprawdę zaczęła się na pustyni. W 1980 roku zbudowany przez Volkswagena pojazd użytkowy o nazwie Iltis wygrał Rajd Paryż-Dakar. Ówczesne kierownictwo niemieckiego koncernu widziało spory potencjał napędu na cztery koła nie tylko w samochodach terenowych, ale i drogowych. Potencjał ten potwierdził właśnie Iltis, którego zabrano do Skandynawii na drogowe testy porównawcze z modelem 200. Okazało się że prymitywna terenówka na śniegu bije na głowę mocny wóz z przednim napędem.

Problem polegał na tym, że klienci mogli nie być przekonani do droższego rozwiązania, zwłaszcza że w sporcie motorowym królował „jedyny słuszny” napęd na oś tylną. Trzeba było zmienić ich punkt widzenia i spojrzenie na rodzaj napędu. Oczywiście nie byłoby problemu, gdyby w jedynych znaczących Rajdowych Mistrzostwach Świata napęd 4x4 nie był zabroniony. Królowały wtedy samochody grupy 4, w której tryumfy święciła Lancia, a w latach 80. Fiat i Opel. O napędzie 4x4 nikt nie śmiał myśleć. Jednak kierownictwo firmy przekonało FISA (ówczesne FIA) do zezwolenia na próbny start.

Już w tym samym roku, w którym Iltis wygrał na pustyni, na targach w Genewie pojawił się drogowy model quattro oparty na podzespołach modelu 80. Nadwozie coupe wyglądało atrakcyjnie, ale największe atrakcje czekały na odcinkach specjalnych jednej z rund rajdowych mistrzostw Portugalii. To tutaj quattro wystartowało po raz pierwszy, ale nieoficjalnie jako tzw. zerówka. Orientacyjne czasy wskazywały na ogromny potencjał.

VW Iltis dał impuls do rozwoju napędu 4x4 w samochodach drogowych (fot. VW).

Niesamowity debiut

W końcu FISA pozwoliła na homologowanie quattro i korzystanie z napędu na cztery koła w rajdach. Co prawda kierownictwo koncernu wywierało duży nacisk na federację, ale zespoły startujące w mistrzostwach świata wyraziły pełne poparcie dla tego pomysłu nie obawiając się absurdalnych pomysłów Niemców.

Pierwszym oficjalnym startem quattro był Janner Rally 1980. To tu, Audi pokazało, że rajdowy światek jednak ma się czego bać. Wygrywając wszystkie odcinki specjalne z dziecinną łatwością quattro pokazało, że trzeba będzie się z nim liczyć. Za kierownicą usiadł Franz Wittmann.

Mistrzostwa świata

W Rajdowych Mistrzostwach Świata Audi zadebiutowało z quattro w Monte Carlo ’81, gdzie załoga Hannu Mikola/Arne Hertz wygrała już na pierwszym odcinku specjalnym z ogromną przewagą 6 minut. Jedynie problemy techniczne, a później wypadek uchroniły resztę stawki przed kompromitującą porażką w słynnym klasyku. Jednak zwycięstwo Audi było już tylko kwestią czasu.

Nie trzeba było długo czekać, bo już w następnej rundzie w Szwecji, quattro prowadzone przez Mikkolę zwyciężyło z niemal 2-minutową przewagą nad Ari Vattanenem jadącym Fordem Escortem RS1800. Nota bene Vattanen został w tym roku mistrzem świata. Kolejne zwycięstwo przyszło dopiero pod koniec sezonu w Rajdzie San Remo. Przyczyną tak dużej przerwy była duża awaryjność samochodu.

Audi quattro zaliczane do grupy 4 (fot. Audi).

Walter Röhrl kontra Audi

Walter Röhrl – legendarny niemiecki kierowca – po zdobyciu tytułu mistrzowskiego z Fiatem w 1980 roku, podpisał na sezon ‘81 kontrakt z zespołem Mercedesa. Miał jeździć w parze z Ari Vattanenem, ale Mercedes wycofał się w ostatniej chwili. O ile Vattanen złapał okazję i wsiadł do bardzo konkurencyjnego Forda Escorta, to urzędujący mistrz został bez pracy i zaliczył tylko jeden start w mistrzostwach świata. Po całorocznych zmaganiach w mistrzostwach Niemiec, Röhrl dostał propozycję od Opla na starty w czempionacie Asconą 400. Była to prawdziwie skuteczna maszyna, a Opel potrzebował skutecznego kierowcy do walki z bezkonkurencyjnym Audi quattro.

Audi w tym czasie nie próżnowało i znacznie poprawiło niezawodność swojego auta. Do Hannu Mikoli i Michele Mouton dołączył na próbę Stig Blomqvist. Jak pokazała historia, sezon 1982 był wielką bitwą pomiędzy samotnym Walterem Röhrlem a trójką z ekipy Audi Sport. Tylko dzięki wspaniałym umiejętnościom Röhrl zdołał wywalczyć mistrzostwo świata i odeprzeć ataki kierowców Audi. Niestety Niemiec sam nie mógł wywalczyć tytułu dla Opla więc to Audi zostało mistrzem w kategorii producentów.

Sezon 1982 zapisał się na kartach historii rajdów z jeszcze jednego powodu. Było nim ustanowienie przez FISA grupy B dla samochodów prototypowych. Producenci nie mieli jeszcze gotowych aut, ale pierwsze próby podjęła Lancia z modelem 037. Model ten nie był jeszcze konkurencyjny i wymagał dopracowania. Tak więc wszystkie samochody z czołówki były konstrukcjami grupy 4.

B-grupowe Audi quattro A1 (fot. Audi).

Grupa B, ale nie do końca…

To może być mylące, ale Audi quattro z 1983 roku w rzeczywistości nie do końca było B-grupową maszyną. Ewolucja o nazwie A1, jak niemal wszystkie samochody z tamtych lat należała do grupy B, ponieważ grupa 4 została zlikwidowana. Grupa A nie była zbyt liberalna, więc konstruktorzy korzystali z dobrodziejstw grupy B. Gdyby przyjrzeć się samochodom z czołówki w tamtym okresie Audi nie posunęło się tak daleko jak konkurencja, ponieważ zależało im na podobieństwach między rajdówką a tym co można było nabyć w salonie. Nie korzystało też jako bazy z samochodu niskoseryjnego, ale ze standardowego auta. I choć nie przeszkodziło to w odniesieniu sukcesu, w późniejszym okresie było przyczyną klęski.

W sezonie ’83 do egzaminu z nowych regulaminów najlepiej przygotował się zespół Lanci, który już w poprzednim sezonie wystawiał model 037. Jednak Marku Alen potrzebował silnego wsparcia w walce z niezwykle groźnym Audi. W związku z tym, Lancia sięgnęła po mistrza świata – Waltera Röhrla.

W tym czasie Audi przygotowało kilka modyfikacji, zgodnych z nową grupą, ale nie wyeliminowało problemów, które były pozostałością po seryjnej konstrukcji. Największymi bolączkami była duża masa i jej niekorzystny rozkład. Mimo to samochód pozostał bezkonkurencyjny, choć w niektórych rajdach widać było niedoskonałości konstrukcji.

Tylnonapędowa Lancia z silnikiem umieszczonym centralnie nie dawała żadnych szans konkurencji w rajdach asfaltowych. Natomiast w trudnych warunkach, na luźnych nawierzchniach quattro spisywało się świetnie. Choć sezon ’83 należał do udanych, to kierownictwo niemieckiego zespołu nie czuło się już tak pewnie. Walter Röhrl stracił jednak mistrzowski tytuł na rzecz Hannu Mikoli. Było to o tyle ciekawe, że mimo sporych szans, Niemiec nie wystartował w dwóch ostatnich rajdach. Rzutem na taśmę Lancia utrzymała prowadzenie w klasyfikacji konstruktorów i nie oddała tytułu zespołowi z Ingolstadt.

Dużo lżejsza konstrukcja stricte B-grupowej Lancii była po prostu lepsza, niezależnie od rodzaju napędu. Wiadomo natomiast było, że każde nowe auto będzie miało napęd 4x4, ale receptą na sukces będzie koncepcja samochodu z silnikiem umieszczonym centralnie.

Wersja quattro A2 odniosła największy sukces w Mistrzostwach Świata (fot. Audi).

Totalna dominacja?

Gdyby przejrzeć wyniki, okazało by się, że Audi zdominowało sezon ’84 dzięki najlepszej konstrukcji w stawce, ale czy na pewno?

Zespół przygotował już w pierwszej części sezonu ’83 ewolucję A2, która miała poprawić rozkład mas i polepszyć prowadzenie. Tak też się stało, ale wrócił problem z niezawodnością, a kierowcy popełniali błędy. Błędy natomiast były efektem ciśnienia jakie wywierali na niemieckim zespole Röhrl i Alen w Lancii. Lancia była nadal konkurencyjna, więc postęp techniczny w quattro nie był aż tak duży. Co więc się zmieniło w kolejnym sezonie, że quattro zyskało przewagę i odniosło największy sukces? Wyniki nie dają odpowiedzi na pytanie.

Walter Röhrl dał światu do zrozumienia, że quattro jest tak dobre, że w rajdach już nie ma miejsca na inny rodzaj napędu. Lancii 037 nie rozwijano, bo w swojej kategorii była konstrukcją niemal doskonałą. Audi dysponowało potężnym budżetem i zależało im na podwójnym tytule. Kluczem był Walter Röhrl. Niemiec był zbyt groźny, więc Audi wykonało sprytny ruch zatrudniając go w swoim zespole na sezon ‘84. Tym samym pozbawiło włoską ekipę króla tylnego napędu i najgroźniejszego rywala Blomqvista i Mikkoli. Niemiecki zespół miał trojkę najlepszych kierowców świata i nikt nie mógł im zagrozić. Co ciekawe Röhrl nie zyskał na tej zmianie. Wygrał tylko jeden rajd fatalnie kończąc sezon na 11. miejscu. To Stig Blomqvist grał pierwsze skrzypce w zespole. Szwed na przemian z Mikkolą zdominowali Alena i całe mistrzostwa. Blomqvist został mistrzem świata i wywalczył tytuł dla zespołu w kategorii konstruktorów.

Niestety rywale nie spali, a najgroźniejszym z nich był nowy zespół Peugeot. Cesare Fiorio również uświadomił sobie, że model 037 powinien przejść do historii. Przygotowywał już Deltę z napędem 4x4 i centralnie umieszczonym silnikiem. Audi wiedziało, że A2 niedługo przestanie wygrywać. Przygotowało mocno zmodyfikowaną wersję o nazwie Sport quattro. Samochód miał skrócony rozstaw osi co miało poprawić wyważenie i zwrotność. Ta sztuka się nie udała. Prowadzenie jeszcze bardziej się pogorszyło. Mimo debiutu tego modelu już w pierwszej połowie sezonu ’84, za jego kierownicą nie chciał usiąść ani Blomqvist, ani też Mikkola. Niemal cały sezon przejeździli starym A2.

Audi Sport quattro było modelem nieudanym, ale realizowało cele marketingowe niemieckiego koncernu (fot. Audi).

Wbrew rozsądkowi

Model Sport quattro był fatalny. Zmiany mające polepszyć prowadzenie przyniosły dokładnie odwrotny skutek. Krótki rozstaw osi sprawiał, że auto było nerwowe, niestabilne i choć wyeliminowano podsterowność, to silnik umieszczony przed przednią osią wszystko psuł.

Inżynierowie naciskali na jedyne rozsądne rozwiązanie – umieszczenie silnika centralnie. Taką ścieżką poszli niemal wszyscy rywale budując B-grupowe potwory. Peugeot 205 Turbo 16 był równie krótki, ale też dużo lżejszy i dzięki nisko umieszczonemu silnikowi pomiędzy osiami, doskonale spisywał się w każdych warunkach. Był wzorcem. Niestety wbrew rozsądkowi, kierownictwo niemieckiego koncernu nie zgodziło się na zmianę koncepcji auta. Dlaczego?

Model quattro nie trafił na odcinki specjalne w celu odnoszenia sukcesów, były one jedynie skutkiem ubocznym. Audi zależało na promocji napędu na cztery koła w samochodach osobowych. Ten cel został zrealizowany, a to właśnie o sukces marketingowy zabiegał koncern. Zmiana koncepcji mogła wpłynąć na inne postrzeganie auta przez klientów. 4 tytuły mistrzowskie wystarczyły, aby świat zapamiętał quattro jako pioniera w dziedzinie napędu na cztery koła i trzeba przyznać, że to się firmie udało.

Niestety zespół Audi Sport miał związane ręce i nie był w stanie zbudować konkurencyjnej dla Peugeota rajdówki. Tytuł przepadł w 1985 roku, kiedy to mistrzostwa zdominował Timo Salonen zdobywając niemal 2 razy więcej punktów od broniącego się Stiga Blomqvista. Audi odniosło w sezonie tylko jedno zwycięstwo i to już z mocno zmodyfikowanym Sport quattro E2. Odpowiedzialnym za ostatni sukces zespołu z Ingolstadt był Walter Röhrl.

Stig Blomqvist i Audi Sport quattro E2 (fot. Audi).

E2 – pomyłka ewolucji

Model E2 był na tle konkurencji absurdalną konstrukcją. Zupełny brak harmonii zarówno kształtów jak i samej budowy auta. Inżynierowie nie mogli przenieść silnika do tylnej części nadwozia, więc zrobili to z całą resztą. Za fotelami kierowcy i pilota umieszczono wszystkie podzespoły, które można było tam umieścić, np. chłodnica, a nawet takie, których przeniesienie wydawało się niemożliwe, np. alternator. Ponadto walka z rozkładem masy przeniosła się na obszar aerodynamiki. Potężne skrzydła miały zapewnić docisk rzędu 500 kg. Za wszystkie modyfikacje odpowiedzialny był Roland Gumpert, człowiek, dla którego aerodynamika miała kluczowe znaczenie.

Efekt na papierze wyglądał dobrze, bo balans poprawił się do tego stopnia, że na tylną oś przypadało już 48 % masy. Niestety o ile balans się polepszył, skomplikowana konstrukcja w połączeniu z monstrualnymi spojlerami ważyła więcej, mimo zastosowania najlżejszych, dostępnych materiałów.

W osiągnięciu dobrych wyników nie pomogła wzmocniona do ok. 550 KM jednostka napędowa, którą wyposażono w podtrzymanie turbiny. Nie pomogła też skrzynia PDK z podwójnym sprzęgłem i namiastka aktywnego, centralnego mechanizmu różnicowego. Silnik był mocny, aby pokonać ogromy opór aerodynamiczny wytwarzany przez skrzydła. Przy okazji zapewniał niesamowite osiągi. Mogłoby się wydawać, że E2 był najbardziej zaawansowanym technicznie samochodem w okresie grupy B. Jednak wszystkie modyfikacje na nic. Peugeot był lepszy. Był konstrukcją z odpowiednią koncepcją i to wystarczyło. Do tego na koniec sezonu ’85 Lancia pokazała model Delta S4, która oczywiście miała identyczną koncepcję.

Koniec sukcesów i koniec grupy B

Sezon ’86 był już tylko łabędzim śpiewem w wykonaniu Audi. Z ekipy odszedł Stig Blomqvist, a Hannu Mikkola z Walterem Röhrlem wystartowali razem jedynie w Monte Carlo. Zajęli niezłe 3. i 4. miejsce. Röhrl pojechał jeszcze do Portugalii, ale nie dojechał do mety. Tak zakończyła się historia rajdowego modelu quattro, co nie oznacza, że quattro zniknęło z rajdów.

Po likwidacji grupy B i ustanowieniu jako najwyższej grupy A, zespół Audi przygotował według nowych przepisów model 200 quattro. Być może ten byłby niezły, gdyby nie Lancia z A-grupową Deltą, która była bezkonkurencyjna przez kilka kolejnych sezonów.

Model Audi Sport quattro E2 sprawdził się w górskim wyścigu Pikes Peak (fot. Audi).

Nie tylko w rajdach

Choć model E2 nie sprawdził się w Rajdowych Mistrzostwach Świata, to Walter Röhrl wykorzystał jego potencjał w górskim wyścigu Pikes Peak. W 1987 roku jeszcze bardziej zmodyfikowane Sport quattro E2 z jeszcze mocniejszym silnikiem (ponad 700 KM) wygrało z Röhrlem za kierownicą tzw. wyścig do chmur. Co ważne, Röhrl był absolutnym debiutantem w tej dyscyplinie. Rok później w wyścigu zwyciężył Ari Vattanen bijąc rekord Niemca za kierownicą Peugeota 205 T16, tego samego który pogrzebał nadzieje zespołu Audi Sport w rajdach. Później trasa wyścigu do chmur zmieniała się, dokładano odcinki asfaltowe i padały kolejne rekordy. Dziś Pikes Peak jest całkowicie asfaltowy, ale Walter Röhrl chce przypomnieć o sobie i modelu Audi quattro. Niemiec przygotowuje się do tegorocznej edycji Pikes Peak. Czy duet Röhrl/quattro pobije rekord Monstera Tajimy w Suzuki? Przekonamy się już 8 lipca.