Historia Rajdu Polski

Rajd Polski to chluba polskiego motorsportu, największa i najbardziej prestiżowa impreza w tej dyscyplinie w naszym kraju. To również drugi najstarszy rajd świata, ustępujący stażem jedynie słynnemu Rally Monte Carlo.

Sześciu kierowców na starcie

Historia premierowego rajdu nad Wisłą sięga 1921 roku. Trasę wytyczono na odcinku Warszawa-Białowieża-Warszawa. Na starcie stanęło sześciu śmiałków. Wygrał inżynier Tadeusz Heyne prowadzący najprawdziwszego amerykańskiego Dodge’a. Trzeba pamiętać, że wtedy imprezę ochrzczono po prostu mianem Rajdu Samochodowego. Na obowiązującą dziś nazwę Rajd Polski trzeba czekać do roku 1960.

Druga edycja zawodów liczyła już 890 km i odbyła się na trasie Warszawa-Zakopane-Warszawa. Oprócz zwycięstwa obcokrajowca: Austriaka Hanza Lorenza za kierownicą Steyra, warto odnotować pierwszy wypadek w historii tej rywalizacji. Polski kierowca o nazwisku Winnicki wyleciał z trasy swoim Mercedesem pomiędzy Chabówką i Myślenicami i wpadł w zarośla przy rzece Raba. Na szczęście, załoga odniosła jedynie lekkie obrażenia.

W 1926 roku rajd stał się jedna z ofiar światowego kryzysu gospodarczego, który nie ominął też Polski. Sytuacja powtórzyła się w latach 1931-1936. Kolejną przymusową przerwę wymusił wybuch drugiej wojny światowej. Nawet pomiędzy tymi turbulencjami, impreza systematycznie rozwijała się i zyskiwała na znaczeniu. W 1929 roku rajd przekroczył granice naszego kraju. Trasa miała już ponad 3,1 tys. km, a wiodła z Warszawy przez m.in. Pragę, Hirschberg (obecnie Jelenia Góra), aż wróciła do polskiej stolicy. Na starcie stanęło 25 zawodników, w tym obcokrajowcy z Czech, Włoch, Niemiec i Austrii.

Polski Fiat 125p często pojawiał się na trasach Rajdu Polski (fot. John Lloyd/pl.wikipedia.org/lic. CC-BY-2.0).

Klasyfikacja… cenowa

Rok później w rajdzie po raz pierwszy pojawiła się klasyfikacja w grupach. Metoda ich konfiguracji może dziś wydawać się osobliwa, bowiem kryterium była nie pojemność silnika, a cena samochodu. Wśród aut kosztujących mniej niż 1,5 tys. dolarów wygrał Michał Bitny-Szlachta (Ford). Kategorię pojazdów wartych poniżej 3 tys. dolarów najlepszy był Zygmunt Rahnenfeld (Fiat 525), zaś w klasie najwyższej (cena powyżej 3 tys. dolarów) triumfował Adam Potocki w Austro-Daimlerze. Dopiero w 1937 roku w rajdzie wprowadzono klasyfikację aut na podstawie ich parametrów silnikowych i zmieniono jego nazwę na Rajd Automobilu Polski. Organizacja zawodów była już wtedy na światowym poziomie, rajd miał swój regulamin i procedury bezpieczeństwa. Systematycznie rósł też poziom trudności i urozmaicenie trasy, zaś na starcie pojawiały się pierwsze profesjonalne zespoły fabryczne. Nic więc dziwnego, że kolejna edycja imprezy zaowocowała wprowadzeniem jej przez międzynarodową federację AIACR (poprzedniczka FIA) do prestiżowego cyklu Grand Prix.

Reaktywacja po wojnie

Od 1939 roku rajd nazywano oficjalnie Grand Prix Polski. Silnie obsadzoną rywalizację wygrali Włoch Renato Ghisalba (Fiat 1100; klasa do 1100 ccm) oraz Polacy: Stefan Grossman (Citroen; klasa do 2000 ccm), Stefan Pronaszko (Renault Primaquatre; klasa do 3000 ccm) i Tadeusz Marek (Chevrolet Master Sedan; klasa powyżej 3000 ccm).

Po wojnie rajd udało się reaktywować już w 1947 roku, tym razem pod nazwą XIII Międzynarodowy Rajd Automobilu Polskiego. 2500-kilometrowa trasa wiodła przez Trójmiasto, Pomorze Zachodnie, Zielonogórskie, Dolny Śląsk, Beskidy, Zakopane i Warszawę. Następna edycja to następny szyld, tym razem XIV Międzynarodowy Rajd Samochodowy, nieco dłuższa trasa, aż 81 załóg i dominacja kierowców z Czechosłowacji, którzy wygrali w czterech z sześciu klas pojemnościowych.

Do rzadkości na mazurskich oesach nie należał kiedyś również widok Poloneza (fot. Basilex/pl.wikipedia.org/lic. CC-BY-SA-3.0).

Bierut, nieprzychylny patron

Choć patronem imprezy był ówczesny prezydent Polski Bolesław Bierut, nie uchroniło to rajdu przed kolejnymi problemami i kolejnym zawieszeniem jego organizacji. Nigdy nie było tajemnicą, że prywatna motoryzacja, a szczególnie w czasach głębokiego stalinizmu nie była akceptowana przez władze PRL. Tym bardziej motosport, dziedzina elitarna i osiągalna wówczas wyłącznie dla bogatych przedstawicieli społeczeństwa, którzy nie pasowali do idei socjalistycznej równości. Nieprzychylność PRL-owskiej egzekutywy doprowadziła do wstrzymania samochodowego ścigania na ziemiach polskich na pięć lat. W 1954 roku piętnasty już Rajd Polski został ponownie reaktywowany i znów pod inną nazwą, tym razem był to Ogólnopolski Rajd Samochodowy. Było to możliwe prawdopodobnie tylko dlatego, że impreza stanowiła element obchodów państwowego święta 22 lipca. Na odzyskanie międzynarodowego charakteru organizatorzy musieli czekać do śmierci Bieruta w 1956 roku. Rok później na starcie w Olsztynie stanęło 58 załóg, w tym reprezentanci NRD i Jugosławii, którzy wygrali klasyfikację drużynową.

Rajd Polski po raz pierwszy

W kolejnej edycji organizację zawodów przejął Automobil Krakowski, a jej baza przeniosła się do Zakopanego. Prawdziwe zmiany przyniósł jednak następny sezon, w którym po raz pierwszy impreza wystartowała pod nazwą Rajd Polski, a także zaliczono ją do cyklu Rajdowego Pucharu Europy, wówczas najwyższego szczebla w tej hierarchii na Starym Kontynencie. Trasa była niezwykle trudna, liczyła 2350 kilometrów, a nie ukończyło jej 27 z 95 zgłoszonych załóg. Wygrał Niemiec Walter Schock jadący z Ralfem Mollem Mercedesem 220SE. To był początek naprawdę wielkiego ścigania nad Wisłą.

Cztery razy Zasada

Najważniejsza część dziejów Rajdu Polski rozpoczęła się, gdy impreza ostatecznie została nazwana tak, jak nazywa się obecnie i włączona do cyklu Rajdowego Pucharu Europy, wówczas najważniejszych rozgrywek w hierarchii motosportu. Nad Wisłę zaczęły przyjeżdżać najlepsze europejskie załogi. Był rok 1960. Pierwszym zwycięzcą zawodów o tej randze był Niemiec Walter Schock.

Rok później wygrała para Euglen Bohringer i Rauno Aaltonen (niemiecko-fiński duet był też najlepszy w 1962 roku, za to w roku 1963 spektakularnie rozbił na trasie swojego Mercedesa), ale warto wspomnieć o kierowcy, który uplasował się na trzecim miejscu. Był to Sobiesław Zasada, pilotowany przez swoją żonę Ewę. W 1963 roku Zasadowie znów finiszowali na trzeciej pozycji, by w kolejnej edycji zawodów sięgnąć po swoje pierwsze zwycięstwo za kierownicą Steyr Puch 650TR. Co ciekawe, nie byli jedyną małżeńską parą na trasie. Na starcie stanęli też Erik i Pat Moss Carlssonowie, ale akurat oni nie współpracowali, tylko… rywalizowali ze sobą, jadąc w dwóch różnych samochodach. Dodajmy, że XXIV Rajd Polski był wyjątkową imprezą, bowiem, obok Rajdu Monte Carlo i Rajdu Słońca Północy, znalazł się w cyklu Pucharu Narodów.

Sobiesław Zasada, jeden z najsłynniejszych polskich rajdowców, w sztandarowych zawodach w kraju jeszcze trzykrotnie zdobywał miano najlepszego: w 1967, 1969 i 1971 roku i do dziś jest ich najbardziej utytułowanym uczestnikiem. W gronie faworytów był też w roku 1966, ale jak większość załóg, nie dojechał do mety. Ta edycja Rajdu Polski przeszła do historii jako jedna z najtrudniejszych i najbardziej pechowych dla kierowców. Z 52 zespołów, trudy rajdu wytrzymało tylko 11. Wygrał Brytyjczyk Tony Fall jadący Mini Morrisem Cooper S.

Rajd Polski to bardzo medialna impreza (fot. kajto.pl).

Trzy załogi na mecie

Świadectwem prestiżu Rajdu Polski i dobrej organizacji w ramach Pucharu Europy, było włączenie go do powołanych w 1973 roku Mistrzostw Świata Producentów. Jak się jednak okazało, to wyróżnienie niespecjalnie przysłużyło się polskiej imprezie w kolejnych latach. Trasa licząca 3217 km znów była piekielnie trudna – ukończyły ją zaledwie trzy (!) załogi, a zwycięzca większości odcinków, Jean-Luc Terier został zdyskwalifikowany, bo zgubił się i przegapił start do jednej z prób. Ostatecznie wygrał Achim Warmbold. Trzecie miejsce zajął Maciej Stawowiak w Fiacie 125p. Z powodu ciężkich warunków, a także błędów organizacyjnych, władzom federacji samochodowej rajd niestety nie przypadł do gustu i na długo musiał pożegnać ze statusem eliminacji mistrzostw świata.

Trzy lata później, organizatorzy rajdu próbował odzyskać nadszarpniętą reputację, przenosząc go z okolic Krakowa na Dolny Śląsk. Impreza z 1976 roku była ważna z jeszcze jednego powodu: polscy kibice zobaczyli wtedy ostatnie zwycięstwo swojego kierowcy przed ponad dwudziestoletnim okresem dominacji zawodników zagranicznych. Tym zwycięzcą był Andrzej Jaroszewicz jadący Lancią Stratos.

Czas obcokrajowców

Dominacja obcokrajowców na trasach Rajdu Polski nie była przypadkowa. Pod koniec lat siedemdziesiątych zdarzało się, że trudno było zliczyć wszystkich gości z zagranicy, którzy stawali na starcie zawodów. Na przykład w 1977 roku w rajdzie wystartowało aż 73 zawodników spoza Polski. Wygrał Francuz Bernard Darniche w niezawodnej Lancii Stratos. A później byliśmy świadkami panowania pewnego Hiszpana.

Antonio Zanini jest jedynym kierowcą, który trzykrotnie z rzędu sięgał po zwycięstwo w Rajdzie Polski. W doskonałym stylu dokonał tego w latach 1978, 1979 i 1980. Konkurencję miał niemałą – np. w roku 1978 o wygraną rywalizowało 77 załóg z 15 krajów. Katalończyk za kierownicą Fiata 131 Abarth prowadził jednak niemal od startu do mety. A dwa lata później, triumfem w Polsce utorował sobie drogę do mistrzostwa Europy.

W dziejach Rajdu Polski, oprócz zawodów, które szczególnie zasługują na wspomnienia, nie można też zapominać o tych, z których wspominać nie ma czego. Tak było w latach 1981-1983, gdy impreza po raz ostatni została zawieszona na trzy sezony. Powody? Po pierwsze, stan wojenny. Po drugie, kryzys paliwowy, benzyna kartki i cała masa absurdalnych problemów w absurdalnej rzeczywistości schyłku Polski Ludowej.

Po powrocie do ścigania nad Wisłą, wciąż próżno wypatrywaliśmy rodzimych bohaterów zdolnych do nawiązania do tradycji Zasady, Komornickiego czy Jaroszewicza. W 1984 roku Polacy oklaskiwali Szweda Ingvara Carlssona. W dwóch kolejnych imprezach – Jugosłowianina Branislava Kuzmica, potem Węgra Attilę Ferjancza i Belga Marca Souleta. Ten ostatni zapoczątkował inne ciekawe zjawisko na trasach Rajdu Polski: belgijskiej serii. W ciągu 10 lat, kierowcy z kraju czekolady i idei europejskiej integracji, triumfowali aż sześciokrotnie. Po Soulecie, trzy zwycięstwa wywalczył u nas jego rodak Robert Droogmans (lata 1989, 1990 i 1993), a następnie dwa razy najlepszy okazał się Patrick Snijers (lata 1994 i 1997).

Marcin Gagacki z Oponeo Motorsport podczas rajdu w 2012 roku (fot. J. Rosiński).

Polak po ponad 20 latach

Czasy belgijskiej serii przypadły na zmieniające się realia ekonomiczne rajdu, który jak wiele dziedzin życia w Polsce korzystał z przemian ustrojowych i gospodarczych w kraju. Impreza zyskiwała pierwszych sponsorów, rosła też pula nagród: w 1992 roku zwycięzca zawodów, Niemiec Erwin Weber zainkasował okrągłe 10 tys. zł. Większe pieniądze, lepsze samochody i rosnące umiejętności polskich kierowców wciąż nie gwarantowały jednak wygranej reprezentanta gospodarzy. W 1995 roku obeszliśmy się smakiem, gdy drugi na mecie był Krzysztof Hołowczyc. Rok później jadący Toyotą Celicą Turbo 4WD „Hołek” stoczył niezapomnianą walkę o pierwszą pozycję z Niemcem Dieterem Deppingiem, który prowadził Forda Escorta Cosworth. Na asfaltowych drogach Dolnego Śląska szybszy zaledwie o dwanaście sekund (!) był Hołowczyc pilotowany przez Macieja Wisławskiego. Po ponad dwóch dekadach niepowodzeń, na najwyższym stopniu podium najważniejszego rajdu w kraju znów zobaczyliśmy naszego kierowcę. W sumie „Hołek” wygrywał Rajd Polski jeszcze dwukrotnie: w latach 1998 i 2005. To ostatnie zwycięstwo było dla niego o tyle szczególne, że w tym roku imprezę przeniesiono na szutrowe drogi Mazur, czyli rodzinne strony pochodzącego z Olsztyna zawodnika.

To od Hołowczyca w polskich zawodach wróciła era, w której wygrywali Polacy. W 1999 roku był to Robert Gryczyński, w 2001 – Leszek Kuzaj, a w 2002 – Janusz Kulig. Z drugiej strony, należy zaznaczyć, że na przełomie tych dekad, mistrzostwa Europy zdecydowanie straciły na znaczeniu na rzecz mistrzostw świata i konkurencja z innych krajów nie była wtedy tak mocna, jak kiedyś.

Oponeo Motorsport na Rajdzie Polski w 2011 roku.

Mistrzostwa świata w Polsce

W 2004 roku narodziła się idea, by Rajd Polski powalczył o miano eliminacji WRC. Pierwszym krokiem było m.in. przeniesienie imprezy na znacznie bardziej atrakcyjne szutrowe trasy w okolicach Olsztyna. W 2006 roku organizację zawodów w całości przejął Polski Związek Motorowy. Zmodyfikowano trasę, wprowadzono bardziej restrykcyjne zasady sędziowania, a dzięki polskiego lobby w Międzynarodowej Federacji Samochodowej, w 2008 roku po raz ostatni wystartował z szyldem „kandydata do cyklu WRC”. W 2009 roku do Mikołajek zjechali najlepsi kierowcy świata, a ich śladem podążyła rekordowa liczba kibiców rajdowego szaleństwa z całego globu. Jak wyliczyli organizatorzy, 66. Rajd Polski obejrzało na żywo ponad 150 tysięcy widzów.

Oponeo Motorsport podczas rajdu w roku 2012.

Tym razem nie było mowy o wygranej polskiego zawodnika. Najszybszy okazał się Fin Mikko Hirvonen, który wyprzedził Hiszpana Daniela Sordo i Norwegów: Henninga Solberga i jego brata, Pettera Solberga. Najlepszy z naszych reprezentantów był Hołowczyc, który finiszował na szóstej pozycji i zdobył trzy punkty do rankingu WRC, wyprzedzając m.in. mistrza świata, Francuza Sebastiena Loeba. Dodajmy, że był to jego najlepszy występ w eliminacjach mistrzostw świata w karierze.

Choć impreza została wysoko oceniona przez FIA oraz ponad 250 dziennikarzy, którzy relacjonowali wydarzenia z trasy, w kolejnym roku rajd wypadł z kalendarza WRC i powrócił do cyklu mistrzostw Europy. A w sezonach 2010 i 2011 znów oglądaliśmy zwycięstwa Polaków. Właściwie, Polaka. Dwukrotnie z rzędu w tych zawodach najszybszy był Kajetan Kajetanowicz. W 2012 roku wygrał Fin Esapekka Lappi.